Breve
historia de la privatización de los ferrocarriles en la Argentina
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| RED FERROVIARIA ARGENTINA - AYER y HOY |
Un país aniquilado, despoblado y
económicamente atrasado no justificaba para las mentes subdesarrolladas ninguna
inversión que lo revirtiera.
Cuando se instaló el gobierno de la dictadura, la conducción del
área de Transporte quedó radicada en el Ministerio de Economía a través de la Secretaría de
Transporte y Obras Públicas (SETOP). Fue esta secretaría la que elaboró un plan
de acción que permitiera retomar las medidas de racionalización recomendadas 15
años antes por el Plan Larkin –creado a instancias del Banco Mundial– para
poner en práctica la privatización periférica (desguace lento y progresivo,
sumado a la tercerización de inversiones, actividades y servicios con empresas
privadas) de Ferrocarriles Argentinos (FA): cierre de ramales antieconómicos,
supresión de trenes de pasajeros de baja utilización, cierre de talleres
redundantes, cierre de estaciones, supresión de la tracción a vapor, etcétera.
Resultado: entre 1976 y 1980 se abandonaron unas 560 estaciones, se redujeron
trenes de pasajeros interurbanos y locales del interior en un 30%, se cerraron 5500
km de líneas secundarias. Sólo a nivel talleres, la cantidad de personal
se redujo de 155 mil empleados en 1976 a 97 mil en 1980, cifra que
habría de mantenerse hasta el fin del gobierno de Raúl Alfonsín (Nueva Historia
del Ferrocarril en la
Argentina. Mario López y Jorge Waddell). La desconexión
del país y la intensa eliminación de talleres contribuyeron a la decadencia y
desaparición de unos 700 pueblos y a la aceleración de la pobreza y la
desigualdad regional. La pobreza y la desigualdad vienen siendo combatidas
exitosamente desde 2003 a esta parte. Pero mientras no se revierta la
privatización de los ferrocarriles, causa primigenia de la sistemática
violación a la seguridad jurídica (y física) del usuario de trenes en el país,
argentinos y argentinas seguirán desapareciendo, de la misma manera que otrora
sucedió con pueblos enteros. Aunque el secretario de Transporte no quiera
reconocerlo, el ciclo privatizador –como escribió el director de este diario–
está cerrado. Parafraseando al maestro de Simón Bolívar, profundizamos o
erramos…
La continuidad privatizadora del alfonsinismo
Con el regreso de la
institucionalidad en 1983, el gobierno radical no hizo sino continuar con la
política de desmantelamiento iniciada en 1976. Al respecto, vale la pena
recordar que entre 1983-1985, la conducción de la FA estuvo a cargo de los
mismos personajes que se habían hecho de la empresa estatal en el último año de
la dictadura. En 1985, la empresa fue intervenida y FA –impulsada por los
sindicatos del sector– comenzó a tener cada vez más poder en las decisiones
ferroviarias. Es entonces cuando al problema de una política ferroviaria
antinacional por parte del alfonsinismo, se agregó un inédito inconveniente. El
país aniquilado habría de recoger los frutos del genocidio económico del
Proceso: en primer lugar, grupos políticos municipales y provinciales
comenzaron una fuerte presión para hacerse de tierras ferroviarias inutilizadas
o desaprovechadas; en segundo lugar, buena parte de los “nuevos pobres” de
prácticamente todas las principales urbes del país se desplazaron de los
centros urbanos a zonas vacías en las mismas ciudades. Un lugar altamente
codiciado y aprovechado fueron las playas abandonadas por el desmantelamiento
ferroviario. El caso de la
Villa 31 en Retiro, erigida a fines de 1985, es
ilustrativo.
Del Plan Madanes (1985) al
Ferrocargo de Terragno
Para mediados de la década del ’80,
el plan de vaciamiento de las dos grandes excepciones en materia de
privatizaciones estaba a medio hacer. YPF y Ferrocarriles Argentinos si bien
muy golpeadas, resistían su desmantelamiento. En ambos casos, un golpe de
gracia se hacía necesario para retomar el plan original trazado por Martínez de
Hoz. Pues bien, el gran favor a la “patria financiera y especuladora” no se
hizo esperar. Su protagonista fue nada más ni nada menos que el gobierno de
Raúl Alfonsín. En materia ferroviaria, el zarpazo radical que además allanaría
el camino a la desembozada privatización durante el menemismo llevó el nombre
de Plan Madanes. De la misma manera que sucedió con YPF, luego de una década de
deliberado saboteo la empresa ferroviaria arrojaba grandes pérdidas. La
ineficiencia estatal era así satisfactoriamente confirmada, zoncera a la que se
le agregaba una segunda, la del Estado elefantiásico. Claro, un país
aniquilado, despoblado y económicamente atrasado no justificaba para las mentes
subdesarrolladas ninguna inversión que lo revirtiera. El país podía sobrevivir
perfectamente si se restringía a los límites de la Capital Federal o,
con suerte, a la
Pampa Húmeda triguera y vacuna. Fue así que a finales de
1986, el gobierno encomendó al ingeniero Manuel Madanes la elaboración de un
plan para reducir la planta ferroviaria en unos 65 mil agentes. La dura
oposición sindical, sumada a la fuerte derrota radical en las elecciones
legislativas y provinciales de 1987 lograron frenar la avanzada privatizadora
de lo que hubiera significado la reedición del Plan Larkin en tiempos de
Frondizi. No obstante la transitoria victoria, la presión fue insoportable.
Rodolfo Terragno fue nombrado ministro de Obras y Servicios Públicos de la Nación. La tormenta
privatizadora se cernió amenazante sobre ENTEL y Aerolíneas Argentinas. En
materia ferroviaria, el espíritu del Plan Madanes fue recogido por Rodolfo
Terragno con el proyecto de Ferrocargo, esto es, el ingreso del capital privado
a FA. Si bien Ferrocargo nunca llegó a implementarse –principalmente por el
abrupto final del gobierno radical– tanto la idea en sí misma como lo hecho en
materia de prefactibilidad y planificación del proyecto lograron que el fuego
privatizador se hiciera esta vez inextinguible.
La privatización lisa y llana de
Ferrocarriles Argentinos
“María Julia es una cruzada.
Necesitamos a alguien capaz de enfrentarse al sindicato para que ENTEL se
privatice. Si tuviéramos que disolver a las Fuerzas Armadas llamaríamos a la
izquierda. Para privatizar necesitamos de los liberales, que lo van a hacer con
más convicción que nosotros, los peronistas.” (La Patria Sublevada. Alfredo
Silleta). Así justificó Carlos Menem el nombramiento de la hija del ultra
liberal Álvaro Alsogaray al frente de la empresa pública de teléfonos. Igual
suerte correría el escaso patrimonio público sobreviviente desde el frontal y
letal ataque iniciado en 1976: Ferrocarriles Argentinos, YPF, Gas del Estado,
Aerolíneas Argentinas, Jubilaciones y Pensiones, entre muchas otras. De la
misma manera que con la dictadura y el radicalismo, la gran prensa antinacional
se encargaría de construir una opinión pública favorable a la más ignominiosa
entrega del patrimonio nacional.
¿Qué ocurrió con Ferrocarriles
Argentinos y cuál era la situación del sector al inicio del menemismo?
Las
unidades de tráfico (ut) habían descendido de 23.300 millones en 1979 a 19.100
en 1989. A pesar de la electrificación del Roca, el tráfico suburbano
era de 100 millones de ut menos que una década atrás. El tráfico de pasajeros
había aumentado sólo un 10% mientras que el de carga había caído el 25%. La
disponibilidad de locomotoras de 844 a 603 en igual período (Ob.
Cit., López y Waddell). En agosto de 1989 se promulgó la Ley 23.696 de Reforma del
Estado. La contrarrevolución golpista iniciada en 1976 celebraba el zarpazo
final. Las experiencias privatizadoras anteriores fueron revisadas como
consultados los cerebros de Ferrocargo. El neoliberalismo pariría así el
Decreto 666 de 1989 y con él, el desmantelamiento y privatización de los
ferrocarriles. Las nuevas concesionarias se harían cargo de todas las
actividades laborales, técnicas (mantenimiento y operación), comerciales y
económicas (inversiones) ferroviarias. La primera licitación –apenas dos meses
después de la firma del decreto 666– sirvió en bandeja al capital privado unos 5000
kilómetros de red. Obviamente, los futuros concesionarios no podrían
operar nada sin el material ferroviario propiamente dicho: el gentil menemismo
les ofreció una flota de 1600 vagones y unas 30 locomotoras.
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